El Gobierno privatiza la Hidrovía por 25 años.

El Gobierno de Javier Milei adjudicó la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay al consorcio integrado por la empresa belga Jan De Nul y la argentina Servimagnus, que administrará durante los próximos 25 años el dragado, balizamiento y mantenimiento del principal corredor fluvial del país.

Pod Iñaki Darraidou Sustas

La decisión marca uno de los pasos más importantes del programa de privatizaciones del oficialismo y vuelve a poner en discusión quién debe administrar una infraestructura por la que sale cerca del 80% de las exportaciones argentinas.

Para la Casa Rosada, la apuesta es clara: dejar en manos privadas una obra que requiere inversiones permanentes y que, según el Gobierno, el Estado ya no está en condiciones de sostener. El nuevo contrato prevé que el concesionario ejecute las obras de profundización del canal, incorpore tecnología para mejorar la navegación y financie gran parte de esas inversiones mediante el cobro de peajes a los buques que transitan la vía.

Sin embargo, la Hidrovía es mucho más que un canal navegable. Es el eje por el que circulan los principales complejos agroexportadores del país y una pieza central para la integración comercial de Argentina con Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay. La forma en que se administra impacta directamente sobre los costos logísticos, el comercio exterior, el desarrollo de los puertos y la capacidad del Estado para planificar una política de transporte de largo plazo.

La empresa belga Jan De Nul no es una desconocida en este proceso. Durante décadas fue una de las principales operadoras de la Hidrovía y es considerada una de las compañías de dragado más importantes del mundo. Su regreso, ahora asociada con Servimagnus, fue presentado por el Gobierno como una garantía de experiencia y capacidad técnica. No obstante, distintos especialistas cuestionan que, una vez más, la Argentina continúe dependiendo de operadores privados para gestionar una infraestructura considerada estratégica para su economía.

El debate tampoco es nuevo. Quienes respaldan la concesión sostienen que la participación privada permite incorporar inversiones, reducir costos y mejorar la competitividad del sistema. Sus críticos, en cambio, advierten que el problema no es quién realiza las obras, sino quién toma las decisiones sobre un corredor clave para el desarrollo nacional. Una concesión de 25 años limita la capacidad de futuras administraciones para redefinir la política sobre la principal vía de salida de las exportaciones argentinas.

La comparación internacional también aporta matices. En las grandes economías desarrolladas es habitual que empresas privadas participen del dragado o la operación portuaria, pero rara vez el Estado resigna la conducción estratégica. Países como Países Bajos, Alemania, Estados Unidos o China mantienen una fuerte planificación pública sobre sus corredores logísticos, aun cuando parte de las tareas sean ejecutadas por compañías privadas. La infraestructura no se concibe únicamente como un negocio, sino como un instrumento de desarrollo económico y de proyección geopolítica.

En ese contexto, la decisión del Gobierno argentino más que una simple concesión, representa una nueva etapa en la redefinición del papel del Estado sobre sectores estratégicos. La discusión ya no gira solamente en torno a la eficiencia de la gestión, sino a cuál será la capacidad del país para planificar y controlar, en las próximas décadas, una de las infraestructuras más importantes para su economía y su inserción internacional.